• 1. 平面交叉口管理
    • 2. 第一节 概述 在道路网中,各种道路纵横交错,必然会形成许多交叉口,交叉口是道路网的重要组成部分,是道路交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过和转换方向,由于它们之间的相互干扰,会使行车速度降低,阻滞交通,延误通过时间,也容易发生交通事故。 因此,合理地进行平面交叉口的管理,对提高交叉口的车速和通行能力,减少延误和交通事故,避免交通阻塞,保障行车通畅,都具有重要意义。
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    • 5. 第二节 平面交叉口的管理原则 减小冲突点: 单向交通、禁止转弯、多相位信号控制 控制相对速度: 控制进入速度、控制合流角度(<30º) 重交通车流和公共交通优先: 优先权、延长绿灯时间 分离冲突点和减小冲突区 设交通岛或隔离墩、施划标线 选择最佳周期,提高绿灯利用率
    • 6. 第三节 平面交叉口的管理控制按交通管制方式的不同,平面交叉口可分为: 全无控制交叉口 主路优先控制交叉口 信号(灯)控制交叉口 环岛交叉口
    • 7. 一、全无控制交叉口定义 全无控制交叉口是指具有相同或基本相同重要地位,从而具有同等通行权的两条相交道路,因其流量较小,在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。视距三角形 无控制交叉口的交通安全是靠交叉口上良好的通视范围来保证的。在交叉口前,司机对横向道路两侧的可通视范围,可用绘制交叉口的视距三角形的方法确定。注意:“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。见图3-1-1。
    • 8. a)双向交通的道路交叉口 图3-1-1 交叉口的视距三角形从左侧进入交叉口的车辆的视距线,应画在最靠近人行道的车道上从右侧进入交叉口的车辆的视距线,应画在最靠近路中线的车道上
    • 9. b)单向交通的道路交叉口 图3-1-1 交叉口的视距三角形从左侧进入交叉口的车辆的视距线,应画在最靠近其右边的车道上从右侧进入交叉口的车辆的视距线,应画在最靠近其左边的车道上
    • 10. 条件受限不能保证由停车视距构成的视距三角形时,应保证主要道路的安全交叉停车视距和次要道路至主要道路边车道中线5~7m所组成的视距三角形,如图3-1-2所示。图3-1-2 安全交叉停车视距三角形设计速度(km/m)100806040302016011075403020停车视距(m)250175115705535安全交叉停车视距(m)安全交叉停车视距 表3-1
    • 11. 图3-1-1中Ss是相交道路上同时到达交叉口的车辆在冲突点前能避让冲突及时制动所需的停车视距。这一停车视距可按下式计算: 此外,在视距三角形内不得有任何高于1.2m妨碍视线的物体。 无控制交叉口的冲突与通行规则 冲突:当一辆车到达停车线时,如果在交叉口内有别的 车辆正在行驶,致使该到达停车线的车辆减速等待,不能正常通过交叉口,这便是一个冲突。
    • 12. 图3-1-3 车辆之间的冲突
    • 13. 通行规则,车辆通过没有交通信号或交通标志控制的交叉路口,必须遵守下列规定依次让行: 干、支路不分的,非机动车让机动车先行; 非公共汽车、电车让公共汽车、电车先行; 同类车让右边没有来车的车先行; 相对方向同类车相遇,左转弯的车让直行或右转弯的车先行; 若相交道路有主次之分,则支路车让干路车先行; 让行车辆须停车或减速观察,确认安全后,方准通过。
    • 14. 二、主路优先控制交叉口定义 主路优先控制是指对没有实施信号控制的主、次道路相交交叉口,主路车辆可优先通行,次路车辆必须减速或让行的控制方式(也称为停、让控制),适用于交通量较低的交叉口或有明显主、次关系的交叉口。分类停车让行标志控制(停车控制): 单向停车控制、多向停车控制 减速让行标志控制(让路控制)图3-2-1停车、让行标志a) b)
    • 15. 停车让行标志控制指的是进入交叉口的次路车辆必须在停车线以外停车观察,确认安全后,才准许通过。 单向停车控制(单向停车、两路停车)——在次路进口处画有明显的停车交通标志,相应地在次路进口右侧设有停车交通标志,同时次路进口处的路面上写有非常醒目的“停”字。 多向停车控制(多路停车)——各路车辆进入交叉口均需先停车后再通过,其中四路停车较多。图3-2-2 停车让行示意图3-2-3 多路停车示意
    • 16. 图3-2-3 减速让行示意 减速让行标志控制,是指进入交叉口的次路车辆,不一定需要停车等候,但必须放慢车速瞭望观察,让主路车辆优先通行,寻找可穿越或汇入主路车流的安全“空档”机会通过交叉口。让路控制与停车控制的差别在于停车有强制性。
    • 17. 三、信号(灯)控制交叉口定义 信号(灯)控制交叉口是采用交通信号控制灯方式,对平面交叉路口的交通流实施动态控制和调节的交叉口。优点 在时间上使相互冲突的车流分离;减少了各向车流之间的相互干扰,提高了车辆运行的安全性和效率。
    • 18. 通视三角区 对信号交叉口,各进口道车辆受信号控制,速度低且直接冲突少,信号交叉口的视距,只要满足任一条车道路口停车线前第一辆车的驾驶员看到相邻路口第一辆车即可,如图3-3所示。图3-3 信号交叉通视三角区
    • 19. 识别距离 为保证车辆安全顺利通过交叉口,应使驾驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及交通信号的交通标志等,这一距离称为识别距离。S——交叉口识别距离(m); v——路段设计速度(km/h); a——减速度(m/s2),取a=2m/s2; t——识别时间(s).交叉口的识别距离(m) 表3-3
    • 20. (本页无文本内容)
    • 21. 四、环岛交叉口定义 环岛交叉口是指多条道路交汇处设有中心岛的平面交叉口。在交叉口中央设置中心岛,用环道组织渠化交通,使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶,直至所要去的路口离岛驶出。优、缺点 优点:驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行,没有停滞,减少了车辆在交叉口的延误时间;环道上行车只有分流与合流,消灭了冲突点,提高了行车的安全性;交通组织简便;对多路交叉和畸形交叉,用环道组织渠化交通更
    • 22. 为有效;中心岛绿化可美化环境。 缺点:占地面积大,城区改建困难;增加了车辆绕行距离,特别是左转弯车辆;一般造价高于其他平面交叉。适用条件各交汇道路进入路口的左转弯交通量所占比例较大 四条与四条以上道路相交的路口 各条道路进入环岛交叉口的交通量大体相等 与相邻路口比较接近而交通量又较大时,同时采用信号灯控制排队车辆一次绿灯不能通过的交叉口 车种单纯的郊区干道交叉口 城市的边缘联结公路与城市道路分散入城的车流处
    • 23. 图3-4 环岛交叉口的平面布置
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    • 27. 第四节 平面交叉口的渠化 定义 在交叉口设置交通标志、标线和交通岛等,引导车流和行人各行其道的措施称为渠化。作用划分车道,减少车辆碰撞 限制车辆行驶方向,使斜交对冲的车流为直角交叉或锐角交叉 限制车道宽度,控制车速,防止超车 为行人提供过路时避让车辆的安全岛
    • 28. 交通岛 为控制车辆行驶方向和保障行人安全,在车道之间设置的岛状设施成为交通岛。按其功能可以分为:方向岛(导流岛)——指引行车方向,减少或消灭冲突点,约束车道,使车辆减速转弯,保证行车安全。 分隔岛(分隔带)——分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车,以及对向行驶的车流,保证行车速度和交通安全。 中心岛——设在交叉口中央,用来组织左转弯车辆和分隔对向车流。 安全岛——供行人过路时避让车辆之用。
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    • 30. 公路平面交叉的渠化布设 公路平面交叉交通量大时,应做渠化交通设计。城市道路平面交叉可参照布设。只设分隔岛的渠化T形交叉图4-1 只设分隔岛的渠化T形交叉a)b)主要公路为二级公路 转弯交通量占相当比例 主要公路直行交通量不大(a) 主要公路直行交通量较大(b)
    • 31. 设导流岛的渠化T形交叉a) b)c)d)图4-2 设导流岛的渠化T形交叉主要公路为四车道公路(采用d,主要公路上的分隔岛应为实体岛) 设计速度≥60km/h且有相当比例转弯交通量的二级公路 直接与互通式立交连接的双车道公路 主要公路为双车道公路(主要公路上的分隔岛宜为隐形岛)
    • 32. a)b)c)d)渠化十字交叉图4-3 渠化十字交叉相交公路等级较高 交通量较大 车速较高、转弯较多的干线公路 主要公路为四车道 设计速度为80km/h的双车道公路 设计速度为60km/h,但属区域干线的双车道公路
    • 33. 城市道路平面交叉口的渠化 城市道路渠化交叉口适用于交通量较大的主干道与主干道、主干道与次干道交叉口,相交道路的断面均为双向四车道以上,此时通行能力可达6600辆/h~11280辆/h。 设置渠化交通的路口要较开阔,建筑物后退红线足够,有较大的平面位置和空间设置渠化岛和拓宽车道。 交叉口转弯车辆的比例较高。交叉口范围内,吸引车辆及人流的集散点和车辆出入口尽可能少
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    • 37. 第五节 交叉口的扩宽 当相交道路交通量较大、转弯车辆较多而车速又高时,若交叉口进口道仍采用路段上的车道数,会导致转弯车辆和直行车辆受阻,分流与合流困难,且易发生交通事故。此时应设置转弯车道,以改善交叉口的通行条件,提高通行能力。 扩宽的车道数主要取决于进口道的各向交通量、交通组织方式和车道的通行能力等。一般应比路段单向车道数多增加一至两条车道。 转弯车道是指平面交叉范围内供车辆转弯行驶的附加车道,包括右转车道和左转车道两种。
    • 38. 设置条件右转车道的设置条件: 主要公路设计速度大于或等于60km/h,应在主要公路上增设减速分流车道和加速合流车道 两条一级公路相交或一级公路与交通量大的二级公路相交时,其右转弯运行应设置经渠化分隔的右转车道 一级公路、二级公路的平面交叉中,符合下列情况之一者:公路平面交叉斜交角接近于70°的锐角象限; 交通量较大,右转弯交通会引起不合理的交通延误时; 右转弯车流中重车比例较大时; 右转弯行驶速度大于30km/h时 互通式立体交叉连接线中的平面交叉右转弯交通量较大时。
    • 39. 城市道路平面交叉口 高峰小时一个信号周期进入交叉口的右转车多于4辆时,应增设右转车道左转车道的设置条件:公路平面交叉四车道公路除左转交通量很小外,均应在平面交叉范围内设置左转车道 二级公路符合下列情况之一者,应设置左转车道:与高速公路或一级公路互通式立体交叉连接线相交的平面交叉; 非机动车较多且未设置慢车道的平面交叉; 左转弯交通会引起交通拥阻或交通事故时。
    • 40. 城市道路平面交叉 高峰小时一个信号周期进入交叉口的左转车辆多于3辆或4辆(小交叉口为3辆,大交叉口为4辆)时,应增设左转车道。设置方法 车道等宽的右转车道设置方法比较简单,且方法固定。即在进口道的右侧或同时在出口道的右侧扩宽右转车道。 车道变宽的右转车道设置方法较复杂,不在此叙述。右转车道的设置方法:图5-1 扩宽右转车道
    • 41. 左转车道的设置方法: 左转车道是向进口道左侧扩宽,依相交道路是否设置中间带和中间带的宽窄可按以下方法设置左转车道。宽型中央分隔带 当路口的中央分隔带宽度大于拟设左转车道必需的宽度时,可将道口一定长度的中央分隔带压缩宽度,增辟出左转车道,如图5-2所示。图5-2 压缩中央分隔带设置左转车道
    • 42. 图5-3 压缩中央分隔带和减小车道宽度设置左转车道3.无中央分隔带 当路口不设中央分隔带时,可通过车道中心单黄线(或双黄线)向左偏移半个车道和减小车道宽度,设置左转车道,如图5-4所示,一般采用鱼肚形导流带形式。2.窄型中央分隔带 当路口设有较窄中央分隔带且宽度不足以容纳整个左转车道时,可同时压缩中央分隔带和减小车道宽度(图5-3),保证左转车道的宽度。为使左转交通与直行明确分离,应设置鱼肚型导流带。图5-4 向左偏移半个车道设置左转车道 新建交叉口进口道的每条机动车道宽度不应小于3.0m,改建与治理的交叉口,用地受到限制时,不宜小于2.8m。公交及大型车辆进口道最小宽度不宜小于3.0m。交叉口范围内可不设路缘带。
    • 43. 为避免直行车辆误入左转车道,应采用左转车辆从直左车流分出的方式设置左转车道,并配以完善的指示标志、标线提前预告。左转车辆必须进行车道变换后驶入左转车道,不宜将直行车道直接设置为左转车道,如图5-5所示。另外应使左转车道在对向路口对称布置。图5-5 正确的左转车道设置 a)好的例子;b)不好的例子a)b)
    • 44. 第六节 控制方式的选择 上海《城市道路平面交叉口规划与设计规范》(2001),在平面交叉口规划阶段根据道路网规划的相交道路类别选择交叉口的“应用类型”(即控制类型)的规定见表6-1 .
    • 45. 规划平面交叉口应用类型 表6-1表中:A型——交叉口展宽及信号控制交叉口;B型——设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口;C型——不设控制交叉口;D型——环型交叉口;E型——干路中心隔离带封闭,支路只准右转通行的交叉口;F型——交叉口不展宽及信号灯交叉口
    • 46. 美国根据道路条件和交通条件来选择交叉口的控制方式。 按照道路分类选择美国一般先将道路分成三类:主干道、次干道和支道,然后根据道路的分类,按表6-2选择交叉口及其控制的方式。按交叉道路类型选择交通控制方式 表6-2
    • 47. 2.按照交通量和交通事故选择 根据调查交叉口各相交道路交通量、发生交通事故次数、行人稠密程度以及今后的发展趋势等资料,按表6-3选择。按照交通量和交通事故次数选择交通控制方式 表6-3
    • 48. 注:表6-3中设置信号灯时所需考虑的其他因素说明如下: 行人:行人流量特别大时,应考虑设置信号灯。 间隙:为了保障次要道路车辆进入交叉口,当主要、次要道路交通量达高峰小时的时候,由于间隙特别小,应安装车辆感应式自动控制信号灯,使在高峰时能自动调整主、次道路红绿灯间隙,以让次要道路上的来车通过或进入交叉口。 线联动信号:自动控制由点控制发展到线控制时,因信号联动距离不能超过0.8km,所以当两个交叉口相距太长时,应在中间加装信号装置。
    • 49. 本章小结
    • 50. 平面交叉口管理 讲课结束,谢谢大家!