• 1. 第三章 车辆 一. 概述 二. 铁路车辆的基本构造 三. 车辆代码、标记及技术经济参数 四. 车辆的检修
    • 2. 一、概述 1. 用途:铁路车辆是运送旅客和货物的工具。 2. 特点:一般车辆没有动力装置,需要把车辆连挂成列,由机车牵引,才能在轨道上运行。 3. 分类 (1)按用途分:客车、货车等。   客车有:硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、双层客车 、餐车、行李车、邮政车等。 货车有:通用货车、专用货车和特种货车等。 ① 通用货车:能装运多种货物的车辆。 如:棚车、敞车、平车、罐车、冷藏车等。 ②专用货车:专供装运某些种类货物的车辆。 如:家畜车、水泥车、集装箱车、漏斗车、自翻车等。
    • 3. 一、概述 ③特种货车:有长大平车、凹型车、落下孔车、钳夹车等。 (2)按轴数分:有 四轴车、 六轴车、 多轴车等。 (3)按载重分:有 (50t)、60t、75t 、 90t、 180t、 230t等。 铁路车辆种类繁多,但其结构大致相似。一般由车体(包括车底架)、走行部、车钩缓冲装置、制动装置、车辆内部设备等五部分组成。 (一)车体 车体是旅客乘坐或装载货物的部分,车体一般和车底架构成一个整体,其结构与车辆的用途有关。常见车体图见书P72-74。
    • 4. 一、概述C 64 型敞车(单位 mm )1-手制动机; 2-上侧梁; 3-侧墙; 4-斜撑; 5-侧柱; 6-下侧门; 7-侧门; 8-上侧门; 9-下侧门搭扣; 10-角柱; 11-端墙; 12-横带; 13-上端梁; 14-下门锁
    • 5. 一、概述 P 62 棚车(单位 mm ) 1-侧墙; 2-侧门; 3-通风口; 4-车顶; 5-扶梯; 6 -端墙; 7-手制动机
    • 6. 一、概述 N 17 型平车(单位 mm )
    • 7. 一、概述X 6A 型集装箱车示意图(单位 mm ) 1-手制动机; 2-端梁; 3-斜撑; 4-枕梁; 5-侧梁; 6-小顺梁; 7-门止档; 8-中梁; 9-固定式锁闭装置; 10-翻转式锁闭装置; 11-横梁
    • 8. 一、概述 D 9 型凹型车示意图
    • 9. 一、概述D 17 型长大货物车(落下孔车)示意图 1-转向架; 2-车底架; 3-落下孔; 4-支承梁
    • 10. 一、概述D 20 型钳夹式车示意图(单位 mm )
    • 11. 一、概述D 30 型双联平车示意图(单位 mm ) 1-转向架; 2-车底架; 3-转动鞍座; 4-卡带
    • 12. 一、概述S11 型守车示意图 1-侧墙; 2-侧窗; 3-瞭望窗; 4-端墙; 5-紧急制动阀; 6-端窗
    • 13. 一、概述G 17 型粘油罐车示意图 1-进入孔; 2-安全阀; 3-卡带; 4-加温套; 5-垫木; 6-鞍板; 7-进汽管
    • 14. 一、概述
    • 15. 一、概述
    • 16. B 6 型加冰冷藏车(单位 mm )1-手制动机;2-侧墙;3-车顶;4-车门;5-检温装置;6-冰箱; 7-地板 8-离水格子; 9-车顶走板; 10-冰箱盖; 11-排水阀盖; 12-通风口盖
    • 17. 一、概述B 19 型机械冷藏车 1-进风口; 2-压缩机、冷凝器、冷凝器通风机; 3-电热器; 4-蒸发器; 5 -蒸发器通风机; 6-通风道; 7-排风口; 8-压缩机冷凝器机罩; 9-货物间
    • 18. 一、概述 加冰冷藏车 保温车(又叫冷藏车):是运送鱼、肉、鲜果、蔬菜等易腐货物的专用车辆。这些货物在运送过程中需要保持一定的温度、湿度和通风条件,因此保温车的车体装有隔热材料,车内设有冷却装置、加温装置、测温装置和通风装置等,具有制冷、保温和加温三种性能。 1、冰箱保温车:可分为车端冰箱式和车顶冰箱式两种,这两种加温车的区别在于冰箱设置位置和车内空气循环方向不同。
    • 19. 一、概述2、机械保温车 按结构分:有单节机械保温车和机械保温车组(包括机冷货物车和机冷发电车)。 按供电和制冷方式机械保温车又可分为三大类: (1)集中供电、集中制冷的车组——全列车由发电车集中供电,制冷车集中制冷,采用氨作制冷剂,盐水作冷媒; (2)集中供电,单独制冷的车组——由发电车集中供电,每辆机冷货物车上装有制冷设备单独制冷,采用氟利昂作冷媒,强迫空气循环;
    • 20. 一、概述 (3)单节机械保温车——每辆车上均装有发电和制冷设备,可以单独发电和制冷,也可使用集中供电的电源。 中国铁路的保温车型号主要有:冰箱式保温车B11、B14、B16、B17和机械保温车B18、B19、B21、B23等。 B23型五节式机械保温车组由一辆机冷发电车和四辆机冷货物车组成。 机械保温车较冰箱保温车的优点是:   ①全车能均匀地保持规定温度和湿度,且较易调节与控制,可以充分保证货物运输质量;   ②运用中不需要加冰加盐及加冰加盐设备,节省资金,加速车辆周转,降低运输成本;   ③不受运输路程长短和运输中车辆停留时间的限制,可保证货物安全送达。 
    • 21. 一、概述 3、BSY型四节式冷冻板保温车组 这是一种新型的运输易腐货物的专用车辆,由三辆货物车和一辆带乘务员室的车组成。车组利用地面制冷设备制冷,给车顶部盛蓄冷剂的容器(即冷冻板)“充冷”,故称冷冻板保温车。每辆货物车有14块冷冻板,车内温度保持在-180℃以下时,可连续运行100h。车上还设有调温板,车内温度可在-12℃~+5℃范围内调节。
    • 22. 一、概述国际列车
    • 23. 一、概述 新 型 空 调 车
    • 24. 一、概述 硬座车 二等座(CRH1A型动车组)
    • 25. 一、概述 软卧车 硬卧车
    • 26. 一、概述 餐 车 行李车
    • 27. 二、铁路车辆的基本构造 车底架 车底架是车体的基础。它承受车体和所装货物的重量,并通过上、下心盘将重量传给走行部。列车运行时,它还承受机车牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力,所以其必须具有足够的强度和刚度。
    • 28. 二、铁路车辆的基本构造 货车车底架由中梁、侧梁、枕梁、横梁、端梁等组成。
    • 29. 二、铁路车辆的基本构造 (二)走行部 走行部的作用:引导车辆沿轨道运行,并把重量传给钢轨。一般四轴货车的走行部由两个二轴转向架组成。 转向架的组成:两组轮对、轴箱油润装置、侧架、摇枕、弹簧减振装置等组成。车辆采用转向架后能相对车底架自由转动,便于车辆顺利通过曲线。 1. 轮对 轮对是由两个车轮紧密地压装在一根车轴上组成的。轮对承受车辆的全部重量,并以较高的速度引导车辆在轨道上运行。
    • 30. 二、铁路车辆的基本构造 图2-2-9
    • 31. 二、铁路车辆的基本构造 (1)踏面:车轮与钢轨头部的接触面。踏面做成1:20的斜度,目的是使车辆的重心落在线路中心线上,减少或避免车辆的蛇行运动,使轮对顺利通过曲线,减少车轮在钢轨上的滑行。 (2)轮缘:车轮内侧外缘凸起的部分。其作用是防止轮对脱轨,保证车辆在线路上安全运行。 (3)轴颈:车辆两端伸进轴箱 的部分。 (4)轮座:安装车轮的地方。 (5)轴身:车轴的中部。
    • 32. 二、铁路车辆的基本构造车辆轴距示意图 A-车辆全长; B-全轴距; C-车辆定距(销距);D-固定轴距
    • 33. 二、铁路车辆的基本构造 2. 轴箱油润装置 (1)作用:将轮对和侧架联结在一起,把车辆的重量传给轮对;保护轴颈,增加润滑,减少轴承与轴颈的摩擦,防止高速运行条件下发生热轴,保证车辆安全运行。 (2)种类:滚动轴承轴箱、滑动轴承轴箱。 由于滚动轴承能减少运行阻力,适合高速运行,减少燃轴事故,延长检修周期,缩短检修时间,加速车辆周转,节省油脂,降低运营成本,所以现在我国车辆大量采用滚动轴承轴箱,滑动轴承轴箱逐步将被淘汰。
    • 34. 二、铁路车辆的基本构造 3. 侧架、摇枕及弹簧减振装置 侧架和摇枕是货车转向架的主要部件。把转向架各零部件组成一个整体。它不仅承受、传递各种作用力,而且在侧架中部设有弹簧承台,用来安装弹簧减振装置。
    • 35. 二、铁路车辆的基本构造 车体底架以及货物的重量通过转向架各部件传至钢轨的顺序是: 上心盘→下心盘→摇枕→摇枕弹簧→弹簧承台→侧架→滚动轴承轴箱→轴承→轴→车轮→钢轨。
    • 36. 二、铁路车辆的基本构造 转 向 架 1-轮对;2-下心盘;3-中心销;4-旁承; 5-摇枕;6-侧架;7-摇枕弹簧;8-轴箱
    • 37. 二、铁路车辆的基本构造 (四)车钩缓冲装置 1. 作用:使机车和车辆或车辆与车辆之间连挂在一起,传递牵引力和制动力,缓和列车运行或调车作业时所产生的冲击力。 2. 组成:包括车钩和缓冲器两部分。 (1)车钩:由钩头、钩身、钩尾三部分组成。 为了实现挂钩和摘钩,使车辆连接或分离,车钩有以下三种位置:锁闭位置、开锁位置和全开位置(车购三态)。
    • 38. 二、铁路车辆的基本构造车钩缓冲装置 1-钩舌; 2-钩身; 3-钩尾; 4-钩尾销; 5-钩尾框; 6 、 8-从板; 7-缓冲器
    • 39. 二、铁路车辆的基本构造车钩三态示意图
    • 40. 二、铁路车辆的基本构造 转动车钩 缓冲器(2)缓冲器:起缓和作用,也可以吸收部分冲击时产生的动能。
    • 41. 二、铁路车辆的基本构造 (五)制动装置 制动装置是用外力迫使运行中的机车车辆减速或停车的一种设备。不仅是列车安全、正点的重要保证,也是提高列车重量和运行速度的前提条件。 制动机种类有: 空气制动机(自动制动机):利用压缩空气产生制动力,一般作为列车制动使用。 手制动机:是用人力进行制动,一般在调车时对个别车辆或车组制动使用。
    • 42. 二、铁路车辆的基本构造 1. 空气制动机 (1)空气制动机的组成 14-降压风缸; 15-空重车转换手把
    • 43. 二、铁路车辆的基本构造 (2)空气制动机的工作原理 ①缓解作用 1-副风缸;2-滑阀;3-主鞲鞴; 4-三通阀;5-制动缸;6-闸瓦; 7-总风缸; 8-空气压缩机; 9-制动阀; 10-充气沟; 11-制动主管;12-制动支管, 13-截断塞门;14-空重车转换手把15-降压风缸; 16-安全阀
    • 44. 二、铁路车辆的基本构造 ②制动作用
    • 45. 二、铁路车辆的基本构造 ③空气制动机的特点: 1)增压缓解,减压制动; 2)间接制动:制动时用预先储存在副风缸内的空气送入制动缸起制动作用,使列车前后车辆的制动作用不致相差过大。 (3)降压风缸和空重车转换装置 空重车调整装置:当空重车转换手把放在空车位置时,一部分压缩空气进入降压风缸,使制动缸中产生较小的制动力;当转换手把放在重车位置时,降压风缸不起作用,压缩空气全部进入制动缸中产生较大的制动力。
    • 46. 二、铁路车辆的基本构造
    • 47. 二、铁路车辆的基本构造 (4)缓解阀和紧急制动阀 1)缓解阀:为使制动着的车列缓解,可以拉动副风缸上的缓解阀,使副风缸的压缩空气经缓解阀排出,副风缸内的空气压力低于列车主管的空气压力,三通阀的主活塞就动作,滑阀随其移动,使制动缸内的空气排出大气,闸瓦离开车轮而缓解。在每辆货车的副风缸上都装有缓解阀,通过降低副风缸的空气压力使单个车辆或车列达到缓解的目的(没有机车的情况下)。
    • 48. 二、铁路车辆的基本构造    2)紧急制动阀(车长阀):每节客车上都装有紧急制动阀,守车上装有车长阀。在列车运行中,当发现有危及行车和人身安全的紧急情况时,车长或乘务员可以按《铁路技术管理规程》的要求拉动紧急制动阀(车长阀),列车主管的空气很快排入大气,压力急剧减小,使列车紧急制动停车。
    • 49. 二、铁路车辆的基本构造 (5)空气制动机中空气的通路    缓解作用:缓解阀放在缓解位置,向制动主管充气(增压)。     总风缸→制动软管→折角塞门→制动主管→制动支管→截断塞门→远心集尘器→三通阀→副风缸;     制动缸→三通阀→大气。     制动作用:制动阀放在制动位,由制动主管向外排气(减压)。    副风缸→三通阀→制动缸→闸瓦(车轮达到制动目的)。
    • 50. 二、铁路车辆的基本构造× (6)新型空气制动机:新型空气制动机除增设一个工作风缸,用空气分配阀代替三通阀外,其余部分与空气制动机基本相同。 新型空气制动机的特点:新型空气制动机具有制动作用迅速、灵敏度高、制动力强,无论在常用制动还是紧急制动时都能缩短制动距离,有利于提高列车运行速度;列车前后车辆制动力比较一致;制动平稳,操纵方便,确保行车安全;便于检修等优点。装有新型制动机的车辆能与装有普通制动机的车辆混合编组使用。
    • 51. 二、铁路车辆的基本构造×
    • 52. 二、铁路车辆的基本构造 2. 手制动机和基础制动装置 在每节车辆的一端,都装有一套手制动机,可以用人力使单节车辆或车组减速或停车。 闸瓦间隙自动调整器:自动调整制动缸活塞行程的大小,保证车辆应有的制动力。
    • 53. 二、铁路车辆的基本构造 3.新型车辆制动技术 随着列车运行速度的提高,传统的闸瓦制动方式和自动空气制动机已经无法满足其要求。高速列车的制动必需采用综合方式,即多种制动协调适用,方能获得较好的制动效果。 (1)盘形制动装置:是利用制动夹钳使闸片夹紧固定装置在车轴上的制动圆盘而产生制动力。这种装置目前在地铁车辆、双层客车上采用。图例见88页
    • 54. 二、铁路车辆的基本构造 盘形制动的优点: 结构简单、紧凑,所有基础制动部件均在转向架上;  能够有效利用车下空间 ,车下无物,使双层客车成为可能;  制动效率高,取消了传统制动系统中的100多对销、套;  制动功率大,比传统制动系统高1~2倍;  制动率稳定,与空重车自动调整阀及空气弹簧配套使用效果更佳;  日常检修工作量少,制动盘寿命长、制动缸检修周期长、闸片磨耗少,延长了车轮使用寿命。  运营成本降低;  列车速度能够迅速提高,安全性好。  动能转变成热能散发快;制动时减速均匀、平稳、无噪声。
    • 55. 二、铁路车辆的基本构造 (2)磁轨制动:是通过电磁作用,使该设备上的摩擦板与钢轨摩擦而产生制动力。 (3)轨道涡流制动:是靠电磁铁与钢轨间的相对速度引起电涡流作用形成制动力。
    • 56. 三、车辆代码、标记及技术经济参数 1. 车辆代码 (1)作用:为了对车辆认识和管理,适应全国铁路用微机联网管理的需要,对运用中的每一辆车进行编码,且每一辆车的代码是唯一的。 (2)组成:车种、车型、车号。 车种编码原则上用该车种汉语拼音名称中关键的一个或两个大写字母表示。其中客车用二个(个别用三个)字母表示,货车用一个字母表示,主要车辆的车种代码见下表。 车辆代码用大写汉语拼音字母和数字混合表示,由三部分组成。
    • 57.  客              车货              车序号车种代码车号范围序号车种代码车号范围1软座车RZ10000~199991棚车P3000000~34999992硬座车YZ20000~499992敞车C4000000~48999993软卧车RW50000-599993平车N5000000~50999994硬卧车YW60000~899994罐车G6000000~63099995餐车CA90000~949995保温车B7000000~72319996行李车XL3000~69996守车S9000000~90499997邮政车UZ7000~99997特种车T8065000~80749998代用座车ZP 8长大货物车D5600000~56999999硬座双 座客车YZS 9自备车 0000001~0999999车辆车种、车号编码表三、车辆代码、标记及技术经济参数
    • 58. 三、车辆代码、标记及技术经济参数 ①车辆所属的车辆编码,用一位大写字母表示,作为车型编码的首部。 ②车辆的重量系列或顺序系列,用一位或二位数字或大写字母表示。 ③车辆的材质或结构,用一位或二位大写字母表示。
    • 59. 三、车辆代码、标记及技术经济参数 车号编码采用七位数字代码,因车种、车型不同,使用数字规定了区分范围,同种车辆的车号必须集中在划定的码域内,以便从车号编码上反映车辆的车种、车型。具体码域见编码表。每辆车的编码是唯一的,是该车的重要标识,必须涂刷在车辆侧墙上明显的位置。
    • 60. 2. 车辆标记 为了表示车辆的类型和特征,满足运用、检修和统计上的需要,每一铁路车辆均应具有运用、产权、检修等标记。 (1)运用标记 ①自重:空车时车辆本身的重量,以吨为单位,保留一位小数; ②载重:车辆允许的最大装载重量,以吨为单位; ③容积:货车内部可容纳货物的体积,以车体内部长宽高的乘积表示; ④车辆全长:车辆两端钩舌内侧间的距离,以米为单位;三、车辆代码、标记及技术经济参数
    • 61. ⑤换长:为编组列车时统计工作的方便,将车辆全长换算成辆数来表示的长度,换算时以长度11米为计算标准。即 换长=车辆全长/11米 计算中保留一位小数,尾数四舍五入。 ⑥表示车辆设备、用途的标记(主要指货车):书本P91。 (2)产权标记 ①国徽:参加国际联运的客车须在侧墙外中部悬挂国徽。 ②路徽:产权归铁道部的车辆均应在侧墙或端墙适当的部位涂刷路徽,表示人民铁道。对于货车还应在侧梁适当部位安装产权牌。 三、车辆代码、标记及技术经济参数
    • 62. ③自备车的产权标记:路外厂矿企业的自备车因运送货物或委托路内厂、段检修而需要在正线上行使时,一般应在侧墙上或其他相应部位用汉字涂打上“ⅹ ⅹ企业自备车”字样。 ④配属标记:所有客车以及个别有固定配属的货车,必须涂刷上所属局、段的简称。如:成局成段等。 三、车辆代码、标记及技术经济参数
    • 63. 三、车辆代码、标记及技术经济参数 路徽是铁路企业专用标志,中华人民共和国铁路路徽上部表示人民,下部为钢轨截面图形,代表铁路,总的含义为人民铁路。凡属铁道部管辖的国家铁路以及机车车辆,都应标识路徽,以示产权。 中国铁路路徽整体看去犹如一台迎面奔驰而来的蒸汽机车。路徽图案由两部分组成:外围的圆图案和中下部钢轨图案。外围圆图案为蒸汽机车锅炉和烟管,象征机车车辆部门;中下部为标准钢轨截面,像征路网(工务段、电务段、供电段等)部门。图案含意为机车车辆行驶在钢轨上,标志我国铁路各部门。
    • 64. 三、车辆代码、标记及技术经济参数 (3)定期检修标记 ①厂修、段修标记:分厂修、段修两栏。如: 10.9 09.3沈山 10.3 04.3齐厂 ②辅修、轴检标记:这两种是定期检修标记。辅修周期一般为6个月,轴检周期一般为3个月(滑动轴承)、6个月(滚动轴承)。 辅修标记 轴检标记3-159-15丰12-159-15丰
    • 65. 三、车辆代码、标记及技术经济参数 3. 车辆技术经济参数 (1)自重系数:车辆自重与标记载重的比值。 自重系数=车辆自重/标记载重 自重系数小,说明机车运送每一吨货物所做的功少,比较经济,所以自重系数越小越好。所以制造大吨位货车是发展趋势。 (2)轴重:车辆总重与轴数之比。即车辆每一轮对加于轨道上的重力。 轴重=车辆总重/轴数=(自重+载重)/轴数(t/轴) 车辆的轴重受轨道和桥梁结构强度(允许的载荷)的限制,所以不允许超过规定数字。目前,我国线路允许的最大轴重为23t。
    • 66. 三、车辆代码、标记及技术经济参数 (3)单位容积:车辆设计容积和标记载重之比。 单位容积=货车容积/货车载重(m3/t) 这是表明车辆载重力与容积能否达到充分利用的指标。 (4)每延米轨道载重:车辆总重量与车辆全长之比,(单位:t/m)。 它是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关的一个指标。按目前桥梁设计规范,允许车辆每延米轨道载重可取到8t。线路允许载重我国规定一般不得超过6.6t/m。 (5)构造速度:车辆设计时,按安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行驶速度。车辆实际运行速度一般不允许超过构造速度(最高试验速度)。 
    • 67. 三、车辆代码、标记及技术经济参数例:已知C60型的四轴货车,自重21t,载重60t,换长1.3 求:(1)车辆的自重系数(取小数后两位); (2)轴重; (3)车辆的长度。 解:自重系数=21/60=0.35 轴重=(21+60)/4=20.25( t/轴) 车辆长度=11×1.3=14.3(米)
    • 68. 三、车辆代码、标记及技术经济参数 (6) 车辆方向及配件位置称呼的规定 ①车辆方向称呼法 将车辆的两端分别称为一位端和二位端,以制动缸鞲鞴杆推出的方向为一位端,另一端则为二位端,如右图。手制动机一般都装设在一位端。 对于有几个制动缸的车辆,以手制动机所在的一端为一位端。 车辆定位示意图
    • 69. 三、车辆代码、标记及技术经济参数 为了便于识别车辆的一位端或二位端,在有手制动机的每辆车上都涂刷 1(表示一位端)、2(表示二位端)位定位标记。货车涂在车底架两侧梁的两端;客车则涂在脚蹬的外侧面(有的车涂在外端墙下部四个角处)和车内两端墙上部。 ②车辆同类型零、部件位置的称呼法 当同类型零、部件左右两侧装设时,其位置称呼规定为:人站在一位端,面向二位端,从左向右交替按顺序由一位端数到二位端,左侧为奇数位,右侧为偶数位。如 1位车轮、 2位车轮、 3位车轮等。
    • 70. 三、车辆代码、标记及技术经济参数 当同类型零、部件非左右两侧装设时,其位置称呼规定为:由一位端的零部件开始,顺次数到二位端。如 1 位车钩、 2 位车钩; 1位车轴、 2位车轴、 3位车轴、 4位车轴等,如上图所示。 在编成列车中的车辆,按照列车运行方向规定称为列车的前部和后部。机车后部的车辆称为机后,如机后第 1 位车、机后第 10 位车等。面向列车前部可定出列车的左、右侧。
    • 71. 四、车辆的检修 车辆检修的目的:保证铁路具有足够数量、性能良好的客、货车辆。 我国铁路运输车辆的计划预防检修分为定期检修和日常维修两部分。 1、定期检修 车辆定期检修就是按照规定的期限,对整个车辆或某些部分进行全部或部分的检修。是根据车辆各部分在正常使用条件下的磨耗规律,对不同部件制定不同的检修周期和技术标准,到期进行检查、修理或更换,目的是使车辆运用性能始终处于良好状态。 客车定期检修的修程为厂修、段修和辅修三部分。 货车定期检修的修程为厂修、段修、辅修和轴检四部分。
    • 72. 四、车辆的检修 客车和货车定期检修周期表见表2-2-2和表2-2-3。 (1)厂修:由车辆工厂负责,是对车辆进行彻底的修理,厂修后的车辆基本达到或接近新车的水平。 (2)段修:由车辆段承担,是对车辆作全面的检查,修换其损坏和磨耗过限部分。 (3)辅修(客车):在库停时间内进行;     辅修和轴检(货车):在检修所(线)进行,主要是对制动装置和轴箱油润部分进行检修。   (4)车辆段:是设在铁路沿线负责车辆检修工作的基层单位,一般设在编组站、国境站、铁路枢纽以及货车大量集散和始发终到旅客列车较多的地点。在它所负责范围内的每一编组站和区段站上均设有列车检修所,并根据需要设立站修所等日常检修单位。
    • 73. 四、车辆的检修          车辆段示意图 1—修车库;2—转向架车间;3—轮对轴箱互换间;4—轮轴间;5—挂瓦间;6—油线间;7—机械钳工件;8—配件架修间;9—车钩缓冲装置间; 10—备品库;11—制动间;12—木工间;13—利材间;14—材料棚; 15—材料库;16—设备维修间;17—段工弹簧间;18—食堂; 19—空气压缩机间;20—变电间;21—段办公室;22—贮油库。
    • 74. 四、车辆的检修 2. 日常维修 (1)货车的日常检修 日常维修工作由列车检修所和站修所等单位承担。   列车检修所对经本站中转或到达本站的列车中所有车辆进行检查和修理,并负责扣修定检到期的车辆。 (2)客车的日常检修 客车有固定的配属段,并按照规定的区段运行。 客车的日常维修工作主要是利用旅客列车终到后、始发前在列车整备所进行,又称为库列检。     运行途中的旅客列车上还派有固定的检车乘务员,负责检查车辆和车电设备,以保证车辆技术状态的良好。
    • 75. 四、车辆的检修 3. 车辆轴温安全检查 高速运行的机车车辆的轴承承受载重并相对于车轴高速转动。轴承如发生故障,其正常的油润摩擦就被破坏,如不及时采取措施排除故障,轴承的温度就会超过正常值而急剧上升,一旦超过临界状态,将导致轴承燃轴,甚至发生热切轴事故,危及行车安全。 (1)红外线轴温探测系统:是铁路车辆部门确保安全的在线监控设备,这套设备安装在运行线路上,每隔30公里设置一个探测站,利用红外线技术,实时捕捉运行车辆的轴承温度。 红外线的作用:就是能够及时发现热轴,并通过网络进行报警,使隐患车辆得到监控,使险情车辆及时得以摘扣,防止热切轴事故的发生。
    • 76. 四、车辆的检修 (2)红外线轴温探测设备的原理:任何物体只要温度高于绝对温度(-273°C)都能辐射红外线,物体的温度越高,物体表面辐射的红外线越强。 红外线轴温探测设备就是利用这一原理对车辆进行探测。故障轴承的温度高于正常轴承的温度,当列车通过设有红外线探测系统的探测站时,红外线探测设备就可以准确地探测到列车每根轴承的温度,并自动地对热轴进行判别和预报。 (3)红外线轴温探测器的组成:红外探头、控制部分、记录部分、信号传输部分、电源等。 当列车通过时,安装在线路两侧的红外探头就可以拾取每个轴承所产生的红外线并将红外线能转变成电能,即电信号,然后把电信号传输到记录器,红外值班员就可以根据记录的脉冲波形进行分析、比较来监测运行在铁路线上的机车车辆的轴承状况。
    • 77. 四、车辆的检修 应用红外线技术探测车辆轴温,对及时发现热轴,防止车辆燃轴和切轴事故,减轻列检工人的劳动强度,提高铁路运输效率和安全运行起着重大作用。

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