车轮非圆化对车辆运行性能的影响研究


    


    科毕业设计(文)



    车轮非圆化车辆运行性影响研究













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    院 系 机械工程系 专 业 机械设计制造动化(车辆工程)
    年 级 姓 名
    题 目 车轮非圆化车辆运行性影响研究

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    年 月 日

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    班 级 城轨车辆工程班 学生姓名 学 号
    发题日期: 年 月 日 完成日期: 月 日
    题 目 车轮非圆化车辆运行性影响研究
    1文目意义 车轮非圆化引起车辆运行程中较变化客舒适性行车稳定性安全性包括运行程中车辆轨道部件寿命影响例加剧轮轨间磨损车轮凹坑形侧磨等等仅影响轮轨服役时间严重情况引发脱轨进步分析车轮非圆化引起原研究轮服役性影响具重意义
    文通车轮非圆化引起原展开讨进行某型高速动车建模分析计算仿真研究车轮非圆化轮服役性影响进分析研究车辆动力学性影响


    2学生应完成务
    (1)查阅资料解车轮非圆化车辆运行性影响国外研究现状
    (2)分析车轮非圆化车辆运行性影响形成原拟定分析方案
    (3)查阅相关车辆数熟练掌握SIMPACK软件建立高速动车模型
    (4 利SIMPACKMATLAB软件模型进行性联合分析参数优化
    (5)完成相关外文翻译撰写文工作





    毕业设计(文)

    3文部分容时间分配:( 16 周)
    第部分 查阅资料解车轮非圆化车辆运行性影响研究现状等 (2周)
    第二部分 熟练掌握相关建模分析软件完成相关外文翻译工作 (4周)
    第三部分 运SIMPACK完成某型高速动车建模修改 (3周)
    第四部分 建客车模型进行动力学特性分析完成参数优化 (3周)
    第五部分 撰写文完成修改整合工作 (2周)
    评阅答辩 (2周)

    备 注



    指导教师: 年 月 日
    审 批 : 年 月 日



    科毕业设计


    高速列车车轮非圆化车辆系统动力学特性具较影响研究车辆系统动力特性影响程度利体系统动力学软件SIMPACK建立某高速动车组车辆系统动力学模型 进分析工况稳定性稳性安全性指标研究车轮非圆化现象列车运行程中影响
    运体系统动力学软件SIMPACK仿真分析MATLAB软件联合计算分析该型号高速列车车轮非圆化形态轮轨行影响通仿真发现车轮非圆化轮轨横垂动力学特性影响影响车辆运行稳定性安全性
    文针某型高速列车车轮非圆化现象进行分析研究通体系统动力学软件SIMPACK建模仿真讨研究车轮非圆化现象车辆系统动力学特性影响分析结果时进步讨较改善车轮非圆化提高车辆运行稳定性安全性
    假定车轮圆周方圆度发生改变研究车轮非圆化高速车辆动力学性影响结果表明:车轮非圆化车辆运行程中轮轨力横蠕滑力车轮磨耗功等影响增车体振动影响车舒适性



    关键词:车轮非圆化SIMPACK稳性安全性高速列车








    科毕业设计
    Abstract

    The status of outofround highspeed wheels can seriously influence the dynamic behaviors of railway vehiclesTo study the extent of influence on the dynamic behavior s of railway vehicles we can build a dynamic model of a certain EMU using the commercial code SIMPACK to develope a dynamic model for a highspeed vehicle to analyze the stability ride quality and safety index under different conditions and to study the influence the status of outofround highspeed wheels has on the dynamic behaviors of railway vehicles
    Using the commercial code SIMPACK to analyze with MATLABwe can calculate and analyze the influences of the status of the outofround highspeed wheels on the dynamical behavior of the wheelsrails The analyzed dynamical behavior of the wheels show us that the outofround has a great influence on the lateral and vertical dynamic performances of the wheels which affects the dynamic characteristics and running performance of vehicle systems
    The purpose of this paper is to study and the status of outofround highspeed wheels A dynamic model for a highspeed vehicle is built and analyzed by he commercial code SIMPACK to discuss the influence the status of outofround highspeed wheels has on the dynamic behaviors of railway vehicles At the same timewe can discuss the solution to the status of outofround highspeed wheels further Of course the good dynamic characteristics and running performance of vehicle systems will be ensured
    It is assumed that wheels of outofroundness changes to analyze the status of outofround highspeed wheels The result shows that wheels of outofroundness has an influence on the wheel rail forcethe lateral and longitudinal creep force and wheel wear which will increase the vibration of car body and affect of the ride comfort

    key words: Outofround highspeed wheels SIMPACK Ride quality Safety Highspeed train


    西南交通学科毕业设计(文) 第 页

    目 录
    第1章 绪 1
    11 研究目意义 1
    12 车轮非圆化国外研究现状 2
    121 车轮非圆化国研究现状 2
    122 车轮非圆化国外研究现状 4
    13 文研究容 5
    第2章 某型高速动车动力学建模 7
    21 SIMPACK软件简介 7
    22 高速动车结构概述技术参数 7
    221 高速动车转架整体结构概述 7
    222 高速动车技术参数 8
    23 车辆系统动力学理模型 9
    24 体系统车辆动力学建模原方法 9
    241 体系统车辆动力学建模基原 10
    242 体系统车辆动力学建模基方法 10
    25 基SIMPACK高速动车动力学建模 11
    251 车辆建模基假设 11
    252 利SIMPACK建立车辆动力学模型 11
    26 章结 13
    第3章 车轮非圆化车辆运行性影响 13
    31 车辆动力学性评定方法 13
    311 车辆运行稳定性评价指标 13
    312 车辆运行稳性评价指标 17
    32 轨道处理 18
    33 直线稳性分析曲线通性分析 20
    331 车辆直线运行稳性分析 20
    332车辆曲线通性分析 20
    34 非圆化车辆动力学性影响分析 22
    35 章结 30
    第4章 总结展 30

    西南交通学科毕业设计(文) 第 页
    41 结 30
    42 展 31
    致 谢 31
    参考文献 32

















    毕业设计(文)

    第1章 绪
    11 研究目意义
    交通直解决济发展提高身生活质量重素铁路已成交通运输方式社会济发展具着十分重意义[1]1825年世界首条铁路诞生时候起铁道机车历蒸汽燃电力动力演变种运输运输安全运量快速节方便优势交通运输业历史中占位极重尤1964年高速铁路济发展科学技术较发达国家逐渐发展建立1997年十年间国铁路历总7次提速快速发展预计2020年铁路总长会达12万千米铁路客运专线会达16万千米城市轨道交通会达4000公里左右时着城市规模渐渐扩城市口越越变密集方积极建设发展卫星城必积极发展种交通系统该系统围绕城市轨道交通进行建设缓解目前日益繁忙城市交通[2]
    车轮非圆化现象非常繁杂程果车轮磨耗机理会引起车轮损坏现象[3]素例车辆轨道结构曲线半径轮轨间动力行车辆运行速度等够影响车轮非圆化现象车轮非圆化两种形式组成包括车轮整圆周非圆化车轮局部非圆化[4]变化集中面种[5]:
    ①局部缺陷:车轮踏面局部出现缺陷着车轮径方非匀质材料特性材料塑性变形等引起种缺陷
    ②扁疤:车轮轨道滑行方式运行没滚动运行情况制动闸没调整制动利轮轨摩擦力相较轮轨粘力偶然变引起种滑行
    ③剥落:种滚动接触疲劳现象种现象踏面脱落东西者材质车轮热裂纹汇合
    ④脱落:般出现裂纹产生次表面形成种车轮滚动车中出现接触性疲劳原踏面轮轨垂接触力
    ⑤踏面突起:两种原造成种较严重情况合理制动

    毕业设计(文)
    二列车处手制动状态
    ⑥轮轮变形周期圆:轮轴制动车轮边形检测国外学者普遍认轮整体横运动轮轴扭转振动影响着车轮边形化
    总砂轮磨损分均匀磨损均匀磨损两种[6]
    12 车轮非圆化国外研究现状
    目前止车轮磨损特性模拟研究围绕非圆轮研究少研究定量影响研究非圆化[7]踏面磨耗车轮报废磨耗车轮没时更换运行中机车车辆发生脱轨事[8]
    121 车轮非圆化国研究现状
    着国济持续高速发展列车提速轴重增运输务加重引起国铁路区段特提速线路车轮伤损现象种程度损伤包括胎面磨损剥落开裂接触疲劳裂纹轮缘磨耗等[9]
    郑郑伟生根中国车轮擦伤分层具体情况分析存问题原探讨车轮磨损形貌剥离实验研究进展等种车轮擦伤 剥离分三种:①严重滑行带擦伤深度远1 mm长度般50 mm现象尤高速重载时引起滑行擦伤②轮轨间滑动引起擦伤种擦伤导致产生马氏体相变引起剥离③滚动接触疲劳引起剥落提出相应解决方案两方面:直接操作效应急措施二采取措施滑移粘度提高砂轮材料核心效降低轮剥离生产[10]
    国普通铁路直线钢轨磨耗严重客运专线钢轨磨耗较少半径曲线重载铁路钢轨磨耗较突出提高轮轨综合寿命减少车轮磨损降低圆度确保保证列车运行程中性[11]
    张曙光等指出引起高速直线钢轨短波长波磨高速车轮边形等问题原轮钢轨设计程中考虑强度度问没考虑轮轨结构身高频某种运动状态条件种柔性振动特性会激发出导致令难预料轮轨伤损图11(a)出服役中车轮边形化问题(b)钢轨波浪形磨损[12]

    毕业设计(文)


    (a)车轮波浪形磨损(车轮边形化) (b)钢轨波浪形磨损
    图11车轮钢轨波浪形磨损
    122 车轮非圆化国外研究现状
    国外学者研究边形车轮问题实验研究数值模拟边形轮工作德国荷兰澳利亚瑞典等铁路系统较发达区代表L Johnson发现边形车轮现象提出减钢轨波磨钢轨车轮适形度方法间减少横间两表面改性[13]B SouaJ P Pascal首次提出车轮边形化问题运数值仿真方法解决[14]图12增长模拟程


    图12车轮圆度增长数值模拟
    约翰松尼尔森车轮非圆化做量工作[15]通全面现场测试测量发现实心轮子第三次谐波占位弹性轮第二次谐波接触力扁疤深度非长度决定建议扁疤深度作镟削车轮标准
    M Meywerk应轮轨接触理模拟车轮钢轨振动圆车轮型面材料磨损硬化间变化关系两部分通扰动理时间尺度方法耦合起两模型耦合图13反馈环说明摩擦功率磨损率决定

    毕业设计(文)
    材料损失量轮轨垂力影响材料磨损率变化变化车轮表面硬
    化系统复模态角度阐述二阶五阶复模态车轮边形化影响[16]

    图13列车轨道动力学建模磨耗模型耦合
    P MeinkeS Meinke等指出现代高速列车传统列车相具两重特征:(1)车轮转速高轮径变(2)转速较高导致较动运编制程序 (UNWUCHT )模拟车轮非圆化发展程图14描述短期动力行长期磨损计算关系[17]

    图14短期动力行长期磨损计算关系图
    国外许学者研究车轮非圆化相关问题D W Barke W K Chiu研究车轮非圆车辆部件轨道寿命影响[18]CAI模拟车轮扁疤机缺陷磨损指出轮轨车影响行关系[19]
    13 文研究容
    文中种类型高速动车研究象通体系统动力学软件SIMPACK仿真建模时运MATLAB软件动态仿真分析车轮车辆系统动力学特性影响非循环现象结果时进步讨改善

    毕业设计(文)
    非圆轮提高稳定性车辆运行安全性

    文研究容涉:
    ⑴根查阅数建立某高速动车组车辆系统动力学模型
    ⑵运SIMPACK软件列车工况工作程进行轮轨接触计算包括等效锥度轮径差接触角差轮轨接触点分布状态次进行界速度稳性直线加速度分析等动力学计算理想轨道激励
    分析曲线通性
    (3)利SIMPACKMATLAB联合分析改变轮径实现非圆化分析车轮非圆化车辆运行性影响改善方案
    第2章 某型高速动车动力学建模
    21 SIMPACK软件简介
    SIMPACK款体系统动力学软件够进行机械运动学机电系统动力学等动力学方面仿真SIMPACK软件够利种方法进行求解例应时域积分系统动态特性进步进行频域分析系统固模态频率重机械系统快速预测复杂整体运动学动力学分析负载部分等[20]SIMPACK软件应方面[21]
    SIMPACK仿真软件基模块包括方面户定义模块(户程序)优化模块(优化)等
    软件具特点[22]:
    1全新递算法相坐标系子结构建模方法
    2完善强碰撞建模求解功
    3快速稳定求解器
    4控制仿真分析软件MATLABSIMPACK两技术合作
    5独源代码输出功
    6唯进行体系统实时仿真技术
    7全参数化机械系统控制系统分析模型
    8功强专业化模块
    9专业标准化数结果处理技术
    10数库理技术完整安全

    毕业设计(文)
    22 高速动车结构概述技术参数
    221 高速动车转架整体结构概述
    文高速列车某型动车组动车仿真模型进行动力学分析车轮非圆化车辆系统动力性影响研究转架结构图21示

    图21 某型动车组转架
    图21中示该型转架采H形焊接结构两系悬挂中系悬挂采转臂式定位面定位转臂端圆筒形轴箱体固连等
    222 高速动车技术参数
    采4动4拖动车组技术参数表21车体表22转架相关参数
    表21 车体技术参数


    长度
    头车
    25450mm
    中间车
    24500mm
    宽度
    3380mm
    高度(轨距面)
    3700mm
    转架中心距
    17500mm
    板面距轨面高度
    1300mm
    车钩距轨面高度
    1000mm


    毕业设计(文)
    表22 某型列车转架参数
    高运行速度(kmh)
    250
    运营速度(kmh)
    200
    定员时轴重(KN)
    140
    满员(200定员) )轴重(KN)
    160
    编组通曲线半径(m)
    160
    曲率半径(米)(m)
    130
    轴距(mm)
    2500
    轮直径磨损极限(mm)
    880780
    轨距(mm)
    1435
    转架重(t)
    76(M)69(T)685(T)
    重空气弹簧
    面距轨面高度(mm)
    1100

    23 车辆系统动力学理模型
    果刚性N约束车辆动力学模型整系统6N度必建立6N微分方程种方法建立起模型会较复杂影响分析没太必性[23]
    车辆具抗倾覆抗脱轨运行时横动力学性界速度必建立联合横运动联合分析横动力学模型目前计算机软硬件发展解决模型动力学分析数学计算等问题提供条件[24]现部分车辆横运动分析相结合综合建立较详细动力学模型
    表 23 客车模型运动度
    部件名称
    车体
    构架


    运动形式

    xc
    xt
    xw

    yc
    yt
    yw

    zc
    zt
    zw
    侧滚
    qc
    qt
    qw
    点头
    bc
    bt
    bw
    摇头
    yc
    yt
    yw


    毕业设计(文)

    进行具体分析研究时轨道车辆简化成体系统该系统车体构架轮组成部件度表23示
    24 体系统车辆动力学建模原方法
    般情况实现模型化通稳定性分析时间历程分析频率响应分析等方法推断动态性 然研究象研究目运动条件等认识差异建立通模型车辆动力学问题
    进行研究相反根研究范围目等分建立相应模型种情况建立模型研究研究问题[25]
    241 体系统车辆动力学建模基原
    般说动力学研究目差异种情况着求整体局部研究模型化程度样建模基原根研究目实行似化适合[26]
    模型化处理时般遵循原:
    1综合考虑素影响程度模型化显著性较素忽略显著性较
    2轨道振动某情况忽略
    3根研究象目选择相适应度
    4模型中某部件假线性化重特征抗蛇行减振器阻尼需保留非线性样进行较准确分析否进行线性化需妥善考虑
    5少部件进行弹性化处理般情况转架轮等部件做刚体样整车体质量集中系统做舒适性等分析时需变成分布质量系统考虑
    6 SIMPACK等软件中进行建模时般种弹簧减振器等做成弹簧减振器整体进行分析
    7车辆系统建模时系二系悬挂系统界面质量划分成三部分
    8 SIMPACK建模程中种类型弹簧减振器般设计成没质量弹簧—阻尼体

    毕业设计(文)

    242 体系统车辆动力学建模基方法
    利机械系统体动力学软件SIMPACK体系统建模定条件通常需建立运动运动拉格朗日方程牛顿欧拉方程然数值积分已建动力学模型采取视化操作提高模型直观性便户模型进行观察[27]具体说建模分步骤:
    1提出通建立模型解决问题
    2根条件建模具体分析车辆横模型者垂模型动力学性
    3利动力学软件建立动力学三维模型包括体力元铰接等时候需某模型进行弹性化处理
    4分析部分包括计算车辆界速度SIMPACK处理等商业软件MBS分析具强功制定仿真计算时间户调整符合求
    25 基SIMPACK高速动车动力学建模
    251 车辆建模基假设
    建立车辆系统动力学模型前作基假设[28]:
    1转架部件车体等具体化元件
    2暂考虑钢轨弹性化线路低频激扰钢轨弹性车辆运行性影响考虑线路激扰
    3车体转架结构完全称前转架结构相基称车体中心
    252 利SIMPACK建立车辆动力学模型
    1定义变量
    (1)创建文件:
    开SIMPACK8904软件然窗口>>File>>Open Model开话框中点击新建文件夹钮输入模型文件夹名称CRH1235双击进入文件夹点击New钮输入模型名称CRH1235建立新模型单击OK完成新模型建立
    (2)设置环境:
    (3)定义变量

    毕业设计(文)
    点击变量定义钮根附录中某动车参数表定义变量
    2生成轮轨道
    (1)建轮
    设置轮参数包括轮质量摇头惯量点头惯量侧滚惯量设置时直接已定义变量参数进行定义完成点击3D Geomotry轮外形进行设置
    (2)建轮运动副轮轨接触
    建模窗口>>Element>>Joints弹出运动副设置窗口选择已建轮双击设

    置轮运动副时完成车轮轮轨接触设置
    (3)设置初始轨道建新轮
    3生成构架
    (1)新机构定义输入参数值包括质量帧质量中心惯性振动力矩惯性惯性矩结构滚转力矩点头
    (2)定义:运动副钮单击双击j_bogie1美元改变运动[联合型]副:选择07设置长度
    4定义系悬挂生成转架
    (1)定义Marker点
    (2)定义系悬挂
    选择力元件操作选择类型力力般CMP型标记必须构架根弹簧参数输入具体数值
    (3)计算名义应力
    保存操作窗口计算名义应力计算预衡载荷保存然退出话框回建模窗口点击重新加载钮重新载入数查力
    (4)设置轮轨变量
    建模窗口点击Globals>>Vehicle Globals开轮轨全局变量设置窗口设置车轮半径043m设置车轮踏面外形LMwpLMAwpS1002轨道外形UIC_60定义车辆速度v350kmh
    (5)检查轮轨接触关系
    5生成整车模型
    理构建前转架外建立车体定义车体转架Marker点


    毕业设计(文)
    时车体标记点设置方法转架轮构架设置相定义二系悬挂计算名义应力建模窗口点击 Elements>>Force Elements 定义力元根车辆参数弹簧元件参数输入然定义关联余二系悬挂力计算名义应力完成设置生成车辆动力学模型图 22示

    图22 完成车辆动力学模型
    26 章结
    章首先SIMPACK款体系统动力学软件作简介绍然介绍高速动车结构特点技术参数时讲述体系统动力学车辆建模基原理方法部件进行分析建立某型高速客车动力学仿真模型
    第3章 车轮非圆化车辆运行性影响
    31 车辆动力学性评定方法
    车辆轨道运行时该车辆包括运行稳定性动态性(安全)稳性曲线性三方面
    根国家条件道路条件世界机车动力学性评定标准样国相互鉴制定标准种评价方法非常相似例欧洲铁路联盟北美铁路协会分制定AAR标准UIC标准等根国国情道路条件建立动力学评价标准[29]

    毕业设计(文)
    311 车辆运行稳定性评价指标
    车辆运行稳定性评价指标蛇行运动界速度脱轨系数轮重减载率倾覆系数等评定[30~35]
    1蛇形运动界速度
    定轮轨接触条件假设线路理想直考虑轨道振动断增车辆速度时车辆蛇行运动振型阻尼会降低出现失稳状态足够量增益作车辆横模态出现蛇行失稳时速度种横失稳模态做界模态
    车辆高速运行程中会表现出非常明显非线性特性非线性界速度考虑高速动车组车辆稳定性问题目前实际工程应中计算车辆非线性稳定性方法数值分析仿真方法种数值分析仿真方法具体:simpack中整车模型作研究象整车段机激励者车辆第轮加较初始横移量然车辆高速度车辆激励直轨道者加段机激励直理想轨道运行段较长距离然观察车辆轮横移量否5s收敛0果横移量5s没收敛0说明车辆速度时稳定相反说明车辆速度时稳定
    2脱轨系数
    车辆脱轨:根轨道攀登程指车辆铁路车轮运行逐渐爬轨脱轨造成通常发生车辆低速运行时爬轨常见脱轨现象跳轨通常
    发生车辆高速运行时候般车轮轨道间击力造成种情况果轮轨间横力较轨距宽车轮落入轨道侧导致车辆脱轨通计算通水力垂直力时刻轮轨力测量脱轨系数值值Nadal根脱轨界状态时爬轨侧车轮轮轨接触点力稳条件脱轨系数表达式
    脱轨系数定义: (3—1)
    式中Q作轮缘横力
    P作车轮垂力
    µ轮轨间摩擦系数
    α车轮轮缘角

    毕业设计(文)
    国外铁路制定脱轨系数标准见表32
    表31 国外铁路脱轨系数标准
    标准
    国际铁路联盟UIC标准
    德国ICE高速列车试验标准
    日线铁路提速试验标准
    北美铁路标准
    脱轨系数
    ≤12
    ≤08
    ≤08
    ≤10

    表32国根情况制定脱轨系数标准
    表32 国脱轨系数安全限定值
    指标
    GB5599—1985
    TBT 2360—1993
    95J01—L(M)
    脱轨系数
    第限度
    第二限度

    合格
    ≤12
    ≤10
    08
    09
    ≤08

    3轮重减载率
    脱轨系数评价脱轨安全性基指标仅脱轨系数进行安全性判定具局限性轮重减载率补充列车运行时安全性车轮减载率定义车轮垂直力切负荷量左右轮
    4倾覆系数
    评价安全性基脱轨系数仅仅脱轨系数评价车辆安全性完善面三原:①轮重较时相应横力计算脱轨系数时存测量横力轮重误差终导致脱轨系数计算错误准确脱轨系数②垂力较时脱轨系数公式QP导致结果相变超脱轨系数界值外侧垂
    力较说侧轮重较侧轮重会增假时轮角变化会导致较横力横力较会导致脱轨③根次现场试验轮重减少越脱轨系数越更容易导致列车脱轨
    必须列车轮重减载情况进行限定判断车辆脱轨安全性问题样引入轮重减载率评价指标两种情况:①车辆轮横力变成0②轮横力接0情况轮重身减载量均衡轮重称定义轮重减载率


    式中左右侧轮均轮重轮重减载量减载侧车轮轮轨垂

    毕业设计(文)
    力增载侧车轮轮轨垂力轮重减载率计算公式:
    (3—2)
    轮横力脱轨界条件:
    (3—3)
    代入爬轨侧车轮脱轨系数数学表达式:
    (3—4)
    式中 作爬轨侧车轮横力爬轨侧轮缘钢轨侧面摩擦系数非爬轨侧车轮踏面钢轨顶面摩擦系数爬轨侧轮轨接触角

    非爬轨侧轮轨接触角
    国车辆车轮踏面斜率根规定120轮缘角~钢轨侧面轮缘摩擦系数02~03512轮重减载率界值表33

    表33 摩擦系数轮缘角减载率关系
    摩擦系数

    轮缘角

    020

    025

    030

    035
    68°
    075
    068
    061
    053
    69°
    076
    069
    062
    055
    70°
    077
    070
    063
    056


    国铁道车辆动力学性评定试验鉴定规范(GB55991985)高速
    试验列车动力车强度动力学性规范(95J01L)高速试验列车客车强
    度动力学性规范(95J01M)中规定车辆轮重减载率符合表34标准值

    毕业设计(文)

    表34 国减载率安全限定值
    指标
    GB5599—1985
    95J01M
    减载率
    第限度
    第二限度
    ≤065
    ≤060
    ≤06

    轮重减载率轮横力H0时候根车辆车轮横力垂力衡条件轮横力H脱轨系数> 0倍根车辆侧力垂力衡条件车轮两种情况评价指标两种情况评价指标保证车辆运行安全性两指标起
    5轮轨横力
    线路条件相较差轮轨横力导致紧固件损坏轨道日道钉拔道钉挤压两种情况轮轨横力作限定见表36
    表35 JR道钉挤压拔起时横力限定标准
    类型
    道钉挤压横力极限(KN)
    道钉拔起横力极限(KN)
    第限度(屈服极限)
    第二限度(弹性极限)
    铁垫板
    Q≤29+030P
    Q≤19+030P
    Q≤173+051P
    铁垫板
    Q≤18+030P
    Q≤12+030P
    Q≤209+028P

    表35中第限度超限值第二限度采取措施限值
    国日铁垫板标准年国设计线路道岔时采弹性扣件弹性扣件日欧美铁路规定横设计载荷04倍轮重式:
    (3—5)
    式中轮轨横力左轮静载荷右轮静载荷单位KN

    312 车辆运行稳性评价指标
    国通常运 Sperling指标评定车辆运行稳性坏Sperling指标 Sperling基量单频率振动实验制定评定旅客坐舒适度车辆身运行品质[36]车辆运行稳性指标式表示:

    毕业设计(文)
    坐舒适度评价
    (3—6)
    车辆运行品质评价
    (3—7)
    式中f振动频率(单位Hz)
    a振动加速度(单位cms²)
    F(f)振动频率关修正系数
    频率范围横垂振动频率修正系数见表36
    表36 振动频率修正系数
    横振动
    垂振动
    振动频率f
    修正系数F(f)
    振动频率f
    修正系数F(f)
    05Hz~54Hz
    08f²
    05 Hz~59Hz
    0325f²
    54Hz~26Hz
    650f²
    59Hz~20Hz
    400f²
    >26Hz
    1
    >20Hz
    1

    现实生活中车辆运行中机振动着时间变化频率加速度变化发生变化样根频率车辆振动波形分组稳性然根面公式总稳性指标
    (3—8)
    式中n波段分组总数
    根稳性指标W值判断稳性情况见表37
    表37 稳性舒适度指标等级表
    W值
    坐舒适度
    W值
    运行品质
    1
    刚感觉
    1

    2
    明显感觉
    2

    25
    更明显快
    3
    满意
    3
    强烈正常忍受
    4
    运行


    毕业设计(文)
    325
    正常


    35
    正常聊担心长时间忍受
    45
    操作失败
    4
    极厌长时间忍受害
    5
    危险

    国车辆运行绩效评价指标稳定见表38
    表38 客车运行稳性指标
    稳性等级
    评定
    客车稳性指标
    1

    <25
    2

    25~275
    3
    合格
    275~30

    应该稳性指标W<25作评定标准

    32 轨道处理
    蠕滑力造成激振动轨道会导致车辆系统产生量强迫振动强迫振动车辆系统动力学性带影响轮轨系统励磁轮轨振动激励源性质分:瞬时击激励激励源周期性机激励前两确定性激励种非确定性激扰车辆轨道两方面素引起确定性激励[37]
    轮轨间两部分组成包括轨道车轮轨道短波长波脉长波波长轴距违规行包括仪表轨道轨道高度规规叠加组合四种脉指焊接接头处形成低凹普通接头处形成折角台阶轨面擦伤剥离等车轮包括车轮圆车轮扁疤轨道定值表达机表达两种表达方式单边功率谱密度轨道采机表达称轨道谱[38]
    便分析轨道分排列规轨道水轨道四种类型形式机产生确定性激励够 确定形式描述非确定性激励确定形式描述时变 化机车车辆进行动力学分析时考虑轨道机现实中测量轨道机需统计函数加描述工程中常功率谱图描述谱密度频率函数变化

    毕业设计(文)
    [39]


    图31 京津线轨道激励


    33 直线稳性分析曲线通性分析
    评价车辆系统运行稳性需车辆部件振动加速度进行评定目前围绕列车运行稳定性评价车体振动

    331 车辆直线运行稳性分析
    350km运行时车辆位置处具动力学性节仿真条件设置:直线轨道运行轨道长度3000m积分时间20s车辆运行速度350kmh轨道激励京津线轨道激励见车辆横位移时间变化等仿真结果图32~图35示

    毕业设计(文)


    图32 车辆横位移变化 图33 车辆横加速度变化


    图34 轮横位移变化 图35 轮横力变化
    332车辆曲线通性分析
    曲线通问题包括稳态曲线通动态曲线通车辆理想曲线轨道运行考虑曲线车辆动力学影响稳态曲线通车辆受等素影响需考虑实际曲线轨道车辆动力学性动态曲线京津实测线路谱激励般情况考虑实际线路车辆动力学性表310求工况轮横位移变化脱轨系数变化等仿真结果图37~312示
    表310求工况
    前直线
    缓曲线
    圆曲线
    直线
    曲线半径
    超高
    60m
    670m
    1880m
    500m
    7000m
    145mm
    曲线轨道二维图图36示:

    毕业设计(文)

    (a)曲线轨道俯视图 (b)曲线轨道正视图
    图36 曲线轨道二维图

    图37 轮横位移变化 图38 摩擦指数(磨耗功)变化

    图39 脱轨系数变化 图310 车体振动加速度变化

    图311 蠕滑力变化图 图312 横蠕滑力变化图

    毕业设计(文)

    仿真条件设置:速度设置175kmh~275kmh间隔25kmh曲线轨道运行轨道长度5000m车辆轨道激励京津线实测线路谱

    图313 速度脱轨系数 图314 速度轮轨横力变化
    图313314出脱轨系数轮轨横力满足正常运行标准车辆曲线运行时着速度增加脱轨系数逐渐增时轮轨横力增加

    34 非圆化车辆动力学性影响分析
    般情况车轮径跳值表示车轮非圆化严重程度车轮径跳指车轮非圆化程中引起车轮半径半径差值[40]
    目前该轮车通常落轮数控车床车削程中转架四车轮时间轮架两驱动轮驱动轮旋转支持动轮中心刀固定机架种情况会法保证车轮绕中心旋转进步导致车轮偏心法完全修复种驱动轮圆状态出现表面呈现周期驱动轮转动约4 ~ 6周驱动车轮周转动驱动非圆轮身会造成4 ~ 6阶非圆轮时作结果轮2轮驱动相联合效应导致8 ~ 13阶非圆轮现象[41]
    设定列车行驶速度350 kmh考虑钢轨影响非圆化车轮进行仿真分析通程序调利MATLAB改变车轮半径然SIMPACK里分析非圆化相阶次径跳值者阶次相径跳值两种情况车辆相关动力学参数变化分析表明:相阶次时径跳值轮振动加速度应影响相径跳时阶次轴箱振动加速度明显规律图315~318示


    毕业设计(文)

    图315径跳轴箱加速度影响 图316相径跳阶次轴箱加速度



    图317径跳轴箱垂位移影响 318 径跳轮横移量影响

    相阶次径跳轮轨法力明显影响种情况轮轨力影响先增减然趋稳定图319320示

    图319径跳径跳轮轨法力影响 图320径跳阶次轮轨力变化

    进步分析车体垂振动加速度车轮非圆化径跳值变化情况发现:径跳值增加时车体垂振动加速度逐渐增相径跳时低阶车体垂加速度影响较阶次越高车体垂加速度影响越车体横加速度影响具相似规律图321图322示

    毕业设计(文)

    图321车体垂加速度影响 图322车体横加速度影响

    然进行轮轨力蠕滑力非圆化相位关系分析研究面分析车轮非圆化程中车轮蠕滑力非圆化否存相位差异蠕滑力峰值非圆形幅度变化分析探究车轮非圆化程中横蠕滑力非圆化相位关系 车轮磨耗功非圆化相位车轮横蠕滑力非圆化相位轮磨耗功非圆化相位三阶法力非圆化相位三阶横蠕滑力非圆化相位三阶法力非圆化相位三阶横蠕滑力非圆化相位三阶磨耗功非圆化相位八阶法力非圆化相位八阶横蠕滑力非圆化相位八阶磨耗功非圆化相位12阶横力非圆化相位12阶横蠕滑力非圆化相位等间变化关系


    图323轮轨法力非圆化相位关系 图324 车轮蠕滑力非圆化相位关系

    图323出车轮非圆化程中车轮法力发生谷值峰值度程中法力非圆化存着定相位差异轮轨击关然横蠕滑力样发生处图324出车轮非圆化程中车轮蠕滑力非圆化存相位差异蠕滑力峰值非圆峰谷正常力横蠕滑力非圆形幅度定相位差


    毕业设计(文)


    图325车轮横蠕滑力非圆化相位关系 图326车轮磨耗功非圆化相位关系

    图325车轮非圆化程中车轮横蠕滑力非圆化相位关系出车轮非圆化程中车轮横蠕滑力发生非圆化峰值谷值度程中横蠕滑力非圆化存着定相位差异横蠕滑力发生轮轨击处着密切关系图326车轮非圆化程中车轮磨耗功非圆化相位关系出车轮非圆化程中轮轨磨耗功非圆化峰值谷值附存峰值存着微相位差种磨耗趋势会种非圆化发展较缓慢会变更圆车轮采掉头返运行种相位差会改变车轮非圆化相位

    图327 三阶法力相位关系 图328 三阶横蠕滑力相位关系

    图327车轮非圆化程中三阶非圆法力非圆化相位关系出车轮非圆化程中三阶非圆法力发生谷值峰值度程中法力非圆化存着定相位差异轮轨击关图328车轮非圆化程中三阶非圆横蠕滑力非圆化相位关系出车轮非圆化程中三阶非圆横蠕滑力非圆化存较相位差异三阶非圆横蠕滑力发生峰值谷值度程中


    毕业设计(文)

    图329 三阶磨耗功非圆化相位关系 图330 八阶法力非圆化相位关系

    图329车轮非圆化程中三阶非圆轮轨磨耗功非圆化相位关系出图出车轮非圆化程中三阶非圆轮轨磨耗功非圆化峰值谷值附存峰值存着微相位差车轮采掉头返运行种相位差会改变车轮非圆化相位图330车轮非圆化程中八阶非圆法力非圆化相位关系图出车轮非圆化程中八阶非圆法力峰值谷值附存峰值存着微相位差轮轨击造成八阶非圆法力非圆化存着相位差异


    图331 八阶横蠕滑力非圆化相位关系 图332 八阶磨耗功非圆化相位关系

    图331车轮非圆化程中八阶非圆横蠕滑力非圆化相位关系图出车轮非圆化程中三阶非圆横蠕滑力非圆化存较相位差异八阶非圆横蠕滑力值发生谷值处相反八阶非圆横蠕滑力值发生峰值值处图332车轮非圆化程中八阶非圆轮轨磨耗功非圆化相位关系图出车轮非圆化程中八阶非圆轮轨磨耗功非圆化峰值谷值附存峰值存着较相位差车轮采掉头返运行种相位差会改变车轮非圆化相位

    毕业设计(文)



    图333 12阶横力非圆化相位关系 图334 12阶横蠕滑力非圆化相位关系

    图333车轮非圆化程中12阶非圆横力非圆化相位关系图出车轮非圆化程中12阶非圆横力值发生谷值处12阶非圆横力值峰值处12阶非圆横力非圆化存着定相位差异仔细观察出12阶非圆横力车轮非圆化程中非规律性变化非圆化相呈现相反变化趋势图334车轮非圆化程中12阶横蠕滑力非圆化相位关系图出车轮非圆化程中12阶非圆横蠕滑力非圆化没存相位差异12阶非圆横蠕滑力值发生峰值处12阶非圆横蠕滑力值发生谷值处二者呈现时增时减车轮非圆化程中12阶横蠕滑力非圆化步变化
    发现三阶非圆法力横蠕滑力存相位差分布方式椭圆相似高阶文中研究八阶非圆12阶非圆横力法力非圆化相位差异逐渐变明显三阶非圆轮轨磨耗功存微相位差轮轨磨耗功非圆化峰值谷值附存峰值高阶轮轨磨耗功样存着微相位差轮轨磨耗功非圆化峰值谷值附存峰值时轮轨磨耗功相低阶说变化幅度较
    综分析车轮非圆化阶次径跳值轮横振动加速度 轴箱垂振动加速度轮横移量轴箱垂振动幅值轮轨法力横蠕滑力变化关系图335~341示


    毕业设计(文)

    图335轮横振动加速度变化 图336 轴箱垂振动加速度变化

    图335图336分出车轮非圆化阶次径跳值程中轮横振动加速度轴箱垂振动加速度变化情况图335出相阶次径跳值着车轮非圆化径跳值增轮横振动加速度逐渐增加趋势阶次相径跳值时轮横振动加速度没呈现相明显增加趋势较径跳值横振动加速度变化较图336中相阶次径跳值着车轮非圆化径跳值增轴箱垂振动加速度逐渐增加阶次相径跳值时轴箱垂振动加速度没呈现相明显增加趋势较径跳值轴箱垂振动加速度变化较
    图335图336出车轮非圆化程中轮横振动加速度轴箱垂振动加速度阶次径跳值变化情况较相似



    图337轮横移量变化图 图338 轴箱垂振动幅值变化



    毕业设计(文)
    图337图338分出车轮非圆化程中轮横移量轴箱垂振动幅值阶次径跳值变化情况图337出相阶次径跳值着车轮非圆化径跳值增轮横移量逐渐增加
    阶次相径跳值时轮横移量没呈现相明显增加趋势仅仅某阶次突然变图338中相阶次径跳值着车轮非圆化径跳值增车辆轴箱垂振动幅值呈现均匀增加次函数形式变化阶次相径跳值时轴箱垂振动幅值没变化较稳定

    图339 轮轨法力变化关系 图340 横蠕滑力变化关系

    图339图340分出车轮非圆化程中轮轨法力横蠕滑力阶次径跳值变化情况图339出相阶次径跳值着车轮非圆化径跳值增轮轮轨法力变化某阶次轮轨法力呈现逐渐增趋势阶次相径跳值时轮轮轨法力没呈现相明显增加趋势仅仅某阶次突然变图340中相阶次径跳值着车轮非圆化径跳值增高阶车辆横蠕滑力呈现规波动变化然低阶车辆横蠕滑力呈现逐渐升趋势阶次相径跳值时车辆横蠕滑力车辆横蠕滑力呈现规波动变化仅仅某阶次突然变



    毕业设计(文)

    图341 蠕滑力变化关系

    图341出车轮非圆化程中蠕滑力阶次径跳值变化情况图341出相阶次径跳值着车轮非圆化径跳值增轮蠕滑力变化某阶次蠕滑力呈现逐渐增趋势阶次相径跳值时轮蠕滑力没呈现相明显增加趋势仅仅某阶次突然变
    通分析高阶非圆化程中容易造成轮轨力峰值较车轮周均匀强化材料高阶非圆化横蠕滑力波动相位差显著低阶非圆化车轮横蠕滑力非圆化幅值存相位差问题车轮半径非圆化峰值相横蠕滑力峰值较超前
    35 章结
    章介绍车辆系统动力学相关评价指标方法时介绍车辆产生振动分类轨道谱意义车辆速度350km运行时直线运行性定工况曲线通车辆动力学性详细分析列车车轮非圆相阶次时径跳值阶次时相径跳值情况车辆系统动力学性带影响



    毕业设计(文)
    第4章 总结展
    41 结
    文首阐述体系统动力学车辆SIMPACK软件建模基原理方法根评价指标车辆系统动力学分析方法高速客车动车组车辆某型车辆
    动态性运行直线曲线通通仿真分析车轮非圆化车辆系统动力学性带影响研究成果结:
    (1)建立仿真模型采轮轨模块软件建立客车动车组仿真模型SIMPACK动力学分析
    (2)仿真结果分析选取京津线轨道激励作仿真模型激扰输入分析研究该型客车动车组车辆某速度直线运行曲线通车辆动力学性分析轮轨作力蠕滑力脱轨系数等相应变化车辆安全性符合国求
    (3)分析车轮非圆化理性分析车轮非圆化车辆系统动力性影响分析相阶次时径跳值阶次时相径跳值两种情况车辆运行性变化
    42 展
    文轮轨关系方面分析车辆运行车辆直线曲线方面动力学性未工作方面展开::
    (1)文简化建立仿真模型做定假定分析部分轮轨视作刚形体前提果钢轨视作弹性体进行研究车体直线运行曲线通性做进步分析
    (2)文参数建模基础车辆运行进行仿真分析行车安全性舒适性稳性方面进步研究分析研究样优化列车轴箱等部件提高车辆动力学性
    (3)文仅仅模型基础理性分析车轮非圆化车辆系统动力性影响应该高铁运行实际情况中进行动力学建模仿真计算深入研究具体样改善车轮非圆化研究提供

    毕业设计(文)

    致 谢
    文工作崔宾博士悉心指导完成X老师专业知识学运方面提宝贵意见首先衷心感谢崔老师关心指导致真诚祝福文完成程中刘伟渭老师王家丰等学帮助表示诚挚谢意
    时光荏苒转眼毕业衷心感谢陪伴授课老师朋友学纪念起学生活日子总充满温暖充满感动铭记生正学充实着快乐着感谢艰辛父母您爱断成长
    愿亲朋友切安











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    文档贡献者

    z***u

    贡献于2018-12-20

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